"AL MAL TIEMPO,
BUENA CARA"
por Carlos M. Saguier Fonrouge
“En este conocido, siempre vigente y milenario apotegma griego, se sintetiza admirablemente la conducta y compostura que debe llevar un buen capitán durante el mal tiempo”.
“ Pero para alcanzar el temple adecuado y la pericia necesaria, hay que entrenarse lo máximo posible y en forma gradual, prolongando la duración y extensión de la navegación poco a poco, conociendo así las características marineras de la embarcación que se utiliza y también dando oportunidad de lograr un buen espíritu de equipo con los tripulantes a quienes seleccionamos e invitamos a participar ”
Introducción:
¨ Cuando una embarcación es sorprendida por un brusco cambio de tiempo, la persona que lleva el comando debe tomar una serie de medidas adaptadas a cada situación en especial, basadas en su conocimiento y experiencia, que le posibilitará superar con éxito las contingencias propias del mal tiempo ¨
A
|
pesar de que actualmente se cuenta con un servicio de pronóstico meteorológico cada vez mas eficiente y ampliamente difundido hasta en forma pública por la prensa escrita, radial , televisiva, e internet, la naturaleza se encarga de producir fenómenos locales, de tan rápido desarrollo, que casi no existe tiempo para que estos servicios avisen con la debida anticipación la existencia de estas alteraciones climáticas que afectan en general a zonas de poca extensión, pero cuya importancia puede afectar a la seguridad de los navegantes deportivos.
También, con motivo del paulatino calentamiento de la atmósfera terrestre , y los efectos de la corriente del ¨ niño ¨ de la ¨ niña ¨ , y tal vez mas adelante del ¨ abuelo ¨, los meteorólogos tratan de explicar los fenómenos meteorológicos que ocurren imprevistamente y que se escapan a las reglas del juego que permiten su pronóstico.
Cuando en el mes de Febrero de este año de 2014, se volaban las chapas en proximidades de la ciudad de La Plata , y a consecuencia de la violencia del viento gran parte de la Ciudad de Buenos Aires sufrió un prolongado y extenso apagón. Los meteorólogos de guardia admitieron que no tuvieron ningún síntoma detectable de que se produjera semejante y violento fenómeno; y por ello no hubo alerta alguna.
Y tal vez nadie hubiera dado crédito a que fue un tornado, si no se hubiera contado con el testimonio de los ocupantes de un automóvil que fue levantado en vilo y desplazado y tumbado algunos metros de su posición inicial; como así también los oportunos videos de testigos que sobreponiéndose a la sorpresa registraron con claridad al tornado y hasta el instante en que las torres de alta tensión sufrían su avería.
Dicho con otras palabras: aún tomando la precaución de consultar los pronósticos antes de realizar la navegación, siempre existe la posibilidad de ser sorprendido por cambios imprevistos en la condiciones climáticas; por lo que los navegantes debe estar ¨ siempre listos y preparados ¨ para aplicar los métodos que exijan las circunstancias, desde el mismo instante en que se inicia la navegación.
Pero este tema no es nuevo, este tema que habla de la lucha entre el marino y las fuerzas de la naturaleza se remonta en la historia tal vez desde el mismo momento en que el hombre comenzó a navegar:
Casi hace dos mil años atrás, Lucio Anneo Séneca, célebre filósofo y escritor español, al referirse a este tema decía entre otras cosas:
....¨ La tempestad en nada disminuye el arte del piloto ni su ejercicio ¨ ......¨ y gobernar la nave según las reglas de su oficio mostrando mejor su destreza a medida que encuentra mayores obstáculos ¨.....¨ y lejos de perjudicar su arte, lo levanta y le da mayor brillo porque todos son pilotos con mar tranquila, como generalmente se dice¨ ..........¨ Además, su ciencia de piloto es el bien común de todos aquellos a quienes conduce, como la ciencia del médico es el bien de todos aquellos a quienes asiste ¨ ...................
..¨ La sabiduría es un bien común, que no sirve menos a los que la escuchan que al que la posee ¨................ ( Extractado de sus Epístolas Morales – LXXXV .)
Por ello, y sintetizando al máximo posible este tema, podemos desarrollarlo en tres puntos básicos que constituyen de por sí el ¨ ABC ¨ de las maniobras de mal tiempo:
( A ) La tripulación :
E
|
l factor humano, tan importante en casi todas las actividades, es fundamental a bordo.
Si aún en buen tiempo, la convivencia en un espacio reducido y en tierra firme puede ser a veces no tan fácil de lograr; a bordo, cuando se enfrentan situaciones difíciles la convivencia puede llegar a ser catastrófica.
La armonía reina en las embarcaciones cuando su tripulación se conoce bien, cuando hay una clara idea de la capacidad, idoneidad y tolerancia de cada uno de sus integrantes.
Cuando por el contrario, no se conocen bien, es conveniente realizar solamente navegaciones bien cortas con ellos, en lugares seguros, e inicialmente de día y en condiciones de buen tiempo; pero luego y si es posible, paulatinamente en navegaciones más prolongadas, hasta de noche, y en condiciones de tiempo cada vez más difíciles pero siempre de corta duración.
A veces invitamos a bordo a familiares, o a grandes amigos, a quienes conocemos muy bien ¨ en tierra firme ¨ , pero no conocemos sus aptitudes o reacciones en este deporte, y debemos conocer su adaptación también previamente en salidas breves.
Una vez realizadas estas cortas navegaciones de entrenamiento tendremos ya una idea mucho más aproximada de las personas a quienes invitamos o nos invitan a navegar: sabremos si se marean, si tienen capacidad, si demuestran tolerancia, si se integran realmente al espíritu de equipo que debe lograse a bordo; o por el contrario si sólo son pasajeros circunstanciales de índole social a quienes debemos atender , cuidar y navegar únicamente por aguas tranquilas, etc,,,,,,
Y está en manos de quien comanda el grupo, elegir y planificar su navegación de acuerdo a la experiencia y aptitud de la tripulación que ha seleccionado en estas salidas previas y cortas.
Debemos recordar que si sabemos que fulano o fulana se marea, o todavía le faltan horas de entrenamiento, y este deporte que practicamos ¨es de placer¨ , debemos saber elegir el tipo de navegación y la duración adecuada a cada caso en particular.
La regla de oro en la selección de la tripulación, ya enunciada, no excluye a los que poseen habilitaciones deportivas de timonel, patrón o piloto de yate; porque el hecho de poseer alguna de ellas sólo habla de un mínimo de conocimientos teóricos y prácticos, pero nada de la verdadera experiencia y otras cualidades necesarias para su buen desempeño a bordo.
Es probable que en la imperiosa necesidad de completar la tripulación para determinado viaje, tengamos la oportunidad de conocer algún ¨ navegante de salón ¨, aquellos que acostumbran asombrar y abrumar a su audiencia con sus profundos conocimientos puramente teóricos, agregando increíbles relatos sobre hazañas marineras imaginarias, en sus habituales y largas tertulias típicas al buen resguardo de la tierra firme....pero....¡¡ atención !!.....que una vez a bordo, cuando llega el momento de demostrar ¨ in situ ¨ sus grandes conocimientos y experiencia, descubrimos con desagradable sorpresa sus mentiras e impericia.
Resumiendo: En las salidas previas y cortas tendremos oportunidad de conocer entonces por su nombre y apellido los navegantes aptos para aguas tranquilas, para salidas de no más de algunas horas, aquellos que soportan hasta medio metro de ola, y aquellos con los que podemos encarar cruceros mas largos y por aguas desabrigadas.
¨El hábito no hace al monje¨
No por lucir una indumentaria náutica tradicional y una imponente gorra de capitán se deje engañar... después de todo con la primera ráfaga de viento es probable que se le vuele la gorra..... y luego ........
No por lucir una indumentaria náutica tradicional y una imponente gorra de capitán se deje engañar... después de todo con la primera ráfaga de viento es probable que se le vuele la gorra..... y luego ........
Generalmente el tripulante que se revela más audaz , impaciente e intolerante, posee poca experiencia.....
La práctica intensiva de este deporte templa y modela la personalidad de los navegantes a un patrón universal donde la prudencia, la tranquilidad y la tolerancia son sus rasgos más sobresalientes.
En definitiva el éxito o el fracaso de una navegación dependerá directamente del grupo humano que participe en ella.
Si en algún momento llegara la duda con respecto a la tripulación a elegir hay que recordar aquello que dice: ¨ mas vale solo que mal acompañado ¨
( B ) El barco:
¨ No cualquier embarcación es apta para cualquier tipo de navegación¨
E
|
xisten actualmente una gran variedad de embarcaciones, las que fueron diseñadas y construidas para determinado tipo de navegación.
No hay que confundirlas: Algunas son para uso en aguas abrigadas, y si por acaso se comete la temeridad de incursionar por aguas desprotegidas u agitadas debe entenderse que se corre el mismo riesgo que jugar a la ruleta rusa con un arma de fuego.
Las motos acuáticas, las tablas de vela, los botes neumáticos, las lanchas abiertas, las canoas y kayaks de remo, etc......, son embarcaciones deportivas que se deben usar con mucha precaución, dado que no ofrecen chance alguna para enfrentarse al mal tiempo. Especialmente cuando se las utiliza en zonas muy frías o en aguas abiertas , siempre conviene dar aviso de salida a la Prefectura Naval Argentina indicando por donde se navegará y por cuanto tiempo, antes de realizar la navegación.
Si no hubiera autoridad marítima en la zona, es más conveniente abstenerse de salir a navegar por allí.
Hablando de los veleros, corren igual suerte todas las clases de orza o yolas y multicascos como los catamaranes de playa.
Estos tipos de pequeñas embarcaciones deportivas ya mencionados, cuando salen a navegar, deben contar con una lancha de apoyo que esté alerta a cualquier complicación de maniobra..
Si bien es cierto que existen muchas pequeñas embarcaciones insumergibles y que se pueden adrizar luego de una tumbada , debemos recordar que la fatiga y el frío hace muy limitada la posibilidad de que su tripulación sobreviva a las contingencias climáticas por mucho tiempo.
Con respecto a los veleros de desplazamiento, que poseen lastre; deben observarse las siguientes características: si son estancos, si son autoadrizables, una vez producida la tumbada, si son de construcción confiable, si se encuentran en buen estado de mantenimiento, si cuentan con el equipo de navegación y de seguridad correspondiente, etc.....
El chequeo previo de la embarcación antes de zarpar, en todos sus detalles, debe ser por demás completo, y siempre de acuerdo a la navegación que se piensa efectuar; y a no olvidar de llevar un margen generoso de agua potable, en por lo menos dos bidones independientes, porque la mayor urgencia de la tripulación a la deriva es este precioso líquido que no debe faltar.
Una vez elegida la embarcación, toda la tripulación debe conocer las características de la misma, y fundamentalmente haberse entrenado en la maniobra de rescate del hombre al agua, ya que su propio comandante no está exceptuado de sufrir este accidente.
Resumiendo: así como en navegadas breves y cada vez con mayor dificultad se conoce la aptitud de la tripulación, también a las embarcaciones se las conoce en definitiva de la misma manera. Sabremos entonces si es fuerte, realmente estancas sus escotillas y ojos de buey, si posee buen gobierno con marejada, etc.....
¨ Las apariencias engañan ¨ :
No es la eslora, ni su prolija terminación, ni sus impecables interiores, lo que habla de las condiciones marineras de una embarcación; es en realidad cuando se la somete a escoras importantes, a vientos y marejada respetable, que comenzamos a confiar y a conocer sus verdaderas aptitudes de navegación.
No es la eslora, ni su prolija terminación, ni sus impecables interiores, lo que habla de las condiciones marineras de una embarcación; es en realidad cuando se la somete a escoras importantes, a vientos y marejada respetable, que comenzamos a confiar y a conocer sus verdaderas aptitudes de navegación.
También sobre este tema se refirió el célebre filósofo y escritor español de la época romana Lucio Anneo Séneca en sus ¨Reflexiones Irónicas¨ de donde extractamos los siguientes y milenarios conceptos :
¨ Un buen navío no lo es por sus colores llamativos ni por poseer adornos costosos, ni por agregarles figuras que representen a los dioses como buscando su protección. Un navío realmente es excelente cuando resiste a los fuertes embates del mar, cuando todas sus juntas están bien calafateadas y posee una estructura que resiste a los esfuerzos permanentes de las olas; que es gobernable al timón y porta firmemente su velamen¨.
¨ No cualquier maniobra es apta para cualquier situación ¨
Si una embarcación y su correspondiente tripulación es sorprendida por completo por un brusco cambio meteorológico, al asombro inicial le seguirá sin duda un velado reproche al capitán que no advirtió oportunamente este fenómeno.
Si esto realmente ocurriera, no es con gritos y órdenes confusas como se debe actuar.
Por el contrario, se debe ser lo más aplomado y sereno posible, se debe trasmitir seguridad y tranquilidad a los tripulantes a través de órdenes pausadas evitando caer en contraórdenes.
La inseguridad a bordo se contagia tan rápido como el bostezo, y en nada ayuda a que las maniobras se ejecuten correctamente.
El aullido del viento en aumento, la espuma arrancada de las crestas de las olas que comienzan a mojar el barco y la tripulación, y la acción de los rayos y centellas que por momentos enceguecen , sobresaltan, y aturden a cualquier ser humano; se suman para que el miedo comience reinar a bordo cuando no se actúa oportunamente.
Cuando quien lleva la responsabilidad del comando de la embarcación demuestra dudas en la posición del barco, en lo que se debe hacer, y pierde su control emocional, colabora a que el miedo se adueñe de sí mismo y de toda la tripulación.
Si a este estado de cosas no se le pone fin, se corre el riesgo de que aparezca el pánico, siempre presente en las tragedias en el mar.
No es con gritos e insultos que la autoridad, la disciplina, y el orden se impone a bordo, sino por el contrario, demostrando una gran seguridad en si mismo y no perdiendo el buen humor aún ni en los peores momentos.
¨ Al mal tiempo buena cara ¨.
En este conocido, siempre vigente, y milenario apotegma griego , se sintetiza admirablemente la conducta y compostura que debe llevar un buen capitán durante un temporal.
En este conocido, siempre vigente, y milenario apotegma griego , se sintetiza admirablemente la conducta y compostura que debe llevar un buen capitán durante un temporal.
Resumiendo: Un buen marino debe actuar anticipadamente ante el desmejoramiento del tiempo, siempre debe estar en vigilia oteando el horizonte en busca de los indicios propios de la tormenta, y si es posible, comparando la lectura de sus instrumentos meteorológicos; porque además debe recordar permanentemente que está obligado por ley a maniobrar con la pericia y responsabilidad necesaria para no poner en riesgo ni las vidas humanas de la tripulación que lleva a su cargo ni la integridad de su embarcación.
Y ante la amenaza de un desmejoramiento en las condiciones climáticas pondrá inmediatamente en marcha el :
¨ Zafarrancho de mal tiempo ¨
De acuerdo a la capacidad e idoneidad de la tripulación ( A ) , de acuerdo a las características de la embarcación ( B ) , de acuerdo a su posición, de acuerdo al equipo de elementos con que cuenta a bordo, de acuerdo a la distancia y zona a navegar; de acuerdo a la dirección, fuerza, y características previsibles que tendrá el mal tiempo que amenaza, y de acuerdo a su propia experiencia, tomará sus decisiones ( C ), e impartirá cuanto antes las órdenes correspondientes en forma pausada pero aplomada:
1ro) Si se encuentra a bordo de una embarcación que no tiene posibilidad de enfrentarse con éxito al mal tiempo, ponga proa a la playa más próxima y navegue hacia ella lo más rápidamente posible hasta embicar. Si la intensidad del viento y la marejada ya se lo impide manténgase fondeado; si lo tumba NO ABANDONE LA EMBARCACIÓN MIENTRAS SE MANTEGA A FLOTE, recuerde que es mucho más fácil visualizar un casco a flote en el agua que la cabeza de un náufrago, mantenga la calma.
2do) Si por el contrario su barco reúne las condiciones necesarias para enfrentar el mal tiempo, sitúe a la embarcación lo más seguido posible ya que es probable que la visibilidad empeore rápidamente, y si no sabemos donde estamos: ¿Cómo podemos saber a dónde ir y por dónde? Además, si es que ante una emergencia extrema debiéramos recurrir a la radio VHF o al teléfono celular para pedir auxilio: ¿Qué posición podríamos indicar?:
3ro) Envíe a la tripulación menos confiable a tareas de estiba y orden interno como: achique de sentina, cierre de válvulas por debajo de la línea de flotación, acomodar
todo el interior para que ante una escora o rolido pronunciado nada se vaya de su lugar. Haga preparar los salvavidas, los arneses de seguridad y todo elemento auxiliar que pueda hacer falta en cubierta mas tarde. De la orden para cerrar bien todos los ojos de buey, ventanas y tragaluces. Y luego haga preparar café en termos y distribuya pastillas contra el mareo.
4to) Ordene que la tripulación de guardia se abrigue, que se coloque el traje de agua y arnés de seguridad. Sólo conviene que salgan a cubierta los tripulantes experimentados y dejar de guardia a los más confiables. Haga trincar todo objeto existente en la cubierta y colocar los cabos de vida de proa a popa. Conviene verificar el correcto cierre de tambuchos y escotillas, y aclarar la maniobra de fondeo para que quede lista para ser utilizada si fuese preciso. Ordene tomar los rizos y efectuar los cambios de velas necesarios antes de que el viento arrecie, etc....
5to) Una vez que la embarcación queda así amarinada, o “a son de mar¨ , su comandante y todo tripulante que se encuentre demás se retirarán a descansar. Dependiendo esta decisión del cálculo de las horas que se demorará en entrar a puerto o en todo caso los días que durará el temporal.
Los tripulantes más experimentados se pueden considerar como ¨ la reserva de a bordo ¨ y por ello se les dará el mayor descanso posible antes de entablar la batalla con el mal tiempo.
Una vez declarada la tormenta y si correspondiera, se podrá optar por las dos maneras clásicas de enfrentar un temporal: capear o correr el mal tiempo.
Capear el mal tiempo
C
|
apear el mal tiempo implica enfrentar la marejada peligrosa con la proa de una embarcación en un ángulo de 30° a 60° de la dirección que lleva la misma, a velocidad mínima de gobierno a motor, y en el caso de los veleros con sus velas de capa.
Cuando el barco se defiende solo a la capa, la caña o rueda del timón de gobierno debe quedar firmemente sujeta mediante badernas en la posición de equilibrio correcta, evitando así que sufra averías.
Durante la capa hay que evitar en lo posible tomar la marejada peligrosa directamente por la proa, ya que ello aumentaría la posibilidad de que la embarcación fuese lanzada violentamente hacia popa.
Se puede capear a palo seco o al garete ( a la bretona ), es decir sin vela alguna o con el motor detenido.
El concepto de esta maniobra es convertir a la embarcación en una especie de botella, con su corcho, a flote.
El ancla flotante o de mar constituye una gran ayuda para mantener el ángulo de capa más favorable cuando no existe propulsión alguna.
Los pesqueros, especialmente en el mar argentino, utilizan frecuentemente sus redes como anclas de mar gigantes. Por su parte los buques que pescan calamar utilizan anclas de mar en forma habitual.
Es cuando se está a la capa que se puede recurrir también a arrojar aceite para aplacar y suavizar las rompientes de las olas, colocando una lata perforada en una bolsa con estopa y a barlovento.
Toda tabla de vela, moto acuática, bote neumático, canoa, o cualquier embarcación pequeña de orza, que incursione en una playa marítima debería llevar un ancla de mar, ya que constituye tal vez el método más eficaz para que la tripulación tenga la oportunidad de sobrevivir ante vientos muy fuertes de tierra, además de reducir su alejamiento de la costa por abatimiento.
Su eficacia está universalmente aceptada, cuando se la utiliza correctamente, y por ello forma parte del equipo de elementos de las balsas de supervivencia que constituyen hoy uno de los elementos más difundidos en la lucha por la salvaguardia de la vida humana en el mar.
Si se está capeando un temporal con la visibilidad completamente restringida, y ante la proximidad de bancos o costas por sotavento, es conveniente disponer el fondeo de respeto a la pendura, pero con la suficiente cadena largada como para que haga buena presa en el fondo mucho antes de llegar a la profundidad crítica; es decir que nuestro barco comience a tocar fondo.
Una vez que ha hecho cabeza el ancla debe recordarse que para que ese fondeo realmente sea eficaz en aguas desprotegidas debe tener una relación de más de once veces la profundidad . Ello es así para que el peso de la cadena actúe como un verdadero amortiguador ante los bruscos cabeceos longitudinales de la nave ante la marejada importante que se recibe por proa cuando reina el mal tiempo.
Si se optara por una relación menor, se trasmitirían los bruscos tirones al ancla, corriendo mayores riesgos con ello a que comience a garrear ; o lo que es peor a que se arrancaran de la proa los herrajes de fondeocomo las cornamusas o bitas. Por otro lado no es para nada aconsejable apelar a los cabos de fondeo de fibras vegetales o sintéticas, cuando se fondea en aguas abiertas con temporal, ya que el acelerado desgaste que se produce por roce en los portaespías o escobenes determinará su ruptura en corto tiempo. Cuando se fondea en mal tiempo y en aguas desprotegidas se debe entender que se apela a este recurso únicamente como emergencia y la proa de la embarcación se convierte en una zona sumamente peligrosa para los tripulantes, por lo que pensar en proteger el desgaste de los cabos con estopas, trapos o mangueras, se torna en una labor permanente y riesgosa, únicamente justificable si lamentablemente no se dispone del largo de cadena adecuado a bordo.
Por otro lado cuando se fondea únicamente con cadena, se cuenta con una excelente descarga a tierra ante la eventualidad de recibir una centella en las tormentas eléctricas.
Resumiendo: La embarcación que está a la capa se encuentra casi detenida en determinado lugar, abatiendo y derivando lentamente hacia sotavento. Su estructura no está sometida a esfuerzos anormales y la tripulación puede descansar. Pero esta situación se prolongará hasta que el mal tiempo amaine. Sin lugar a dudas es la maniobra aconsejable para las pequeñas embarcaciones que no pudieron regresar a puerto a tiempo, y que no tienen chance alguna para maniobrar en condiciones de mal tiempo. También es aconsejable optar por mantenerse a la capa con embarcaciones mayores cuando arrecia el temporal y la visibilidad se restringe totalmente.
Correr el mal tiempo
¨No cualquier embarcación puede correrlo, no cualquier timonel puede gobernar la nave ¨
C
|
orrer el mal tiempo implica navegar a favor de la marejada peligrosa en forma oblicua, con la proa en un ángulo de 120° a 150° de la dirección que lleva la misma, tratando de adecuar la velocidad de la embarcación a sus características marineras y de maniobra.
Las embarcaciones que poseen popas bajas, cockpits grandes y no estancos, popas de gran reserva de flotabilidad, timones colgantes, etc...determinan malas condiciones para correr el mal tiempo, y ello se conocerá de inmediato, por la situación peligrosa en que someterá a la tripulación en cuanto aparezca la primer ola traviesa.
Cuando se corre el mal tiempo, las embarcaciones son lanzadas por momentos en una suerte de barrenadas en que la pericia y la habilidad del timonel es puesta aprueba a cada instante.
Una pequeña distracción del timonel pude hacer atravesar bruscamente al barco a la marejada y con ello la escora puede llegar ser tan importante que puede arrojar al agua a cualquier tripulante desprevenido en la cubierta , o lastimar a algún tripulante que se encuentre en la cabina. Por ello, no cualquier timonel posee los reflejos suficientes.
mas
Debe evitarse el tomar bien de popa la marejada peligrosa , porque ello favorece a que la proa del barco pierda flotabilidad y consecuentemente se dice que el barco puede ¨ irse por ojo ¨ , lo que puede ser el comienzo de ¨ una vuelta de campana ¨
Se puede correr a palo seco, con algo de vela, o a motor. Arrastrar cabos por popa en algunos casos favorece el gobierno y modera la velocidad.
Para evitar las trabuchadas involuntarias o sumergir la botavara en el agua; que son el resultado de los efectos provocados por la escora y los rolidos acentuados que sufre
el barco cuando se desliza a gran velocidad por la pendiente de las olas, es conveniente establecer una mayor de capa pero de pié suelto.
Si no se dispusiera de ella a bordo, puede recurrirse en su reemplazo a un foque o tormentín, pero para izarlo con la driza de la mayor.
También se puede optar por desenvergar la relinga de botavara de la mayor común,tomar los rizos que correspondan y arriar y trincar fuertemente la botavara a la cubierta.
El correr portando velas únicamente en proa crea un desequilibrio de maniobra que favorece el gobierno del velero en estos rumbos francos, pero que limitan la capacidad de barloventear imprevistamente como puede ser por la eventual caída al agua de un tripulante, o para evitar la colisión contra un buque u objeto que aparezca por la proa de repente como puede ocurrir cuando se navega con la visibilidad restringida.
 |
| Al reducir el paño adecuadamente, el barco resulta notablemente mas estable en el rumbo, reduciendo los esfuerzos del timonel y de la pala de gobierno |
No se puede optar por correr el temporal si no se tiene la completa seguridad en la posición del barco, de que su rumbo es el correcto, y que exista al menos una media milla de visibilidad a proa.
Resumiendo: La embarcación que corre el mal tiempo es sometida a esfuerzos estructurales y de gobierno respetables. Su tripulación está sumamente tensa y su timonel debe ser reemplazado frecuentemente en razón de su fatiga. Pero se logran cubrir importantes distancias que en determinados casos pueden llevar a ganar el buen abrigo de una escala de alternativa o del puerto de destino.
